JX/CS-Kurbelwellenstupf umarbeiten auf TDI-Zahnrimenrad, Erfahrungen, Maße?

[CvR]

Moin Allerseits,
da ich an dem Motor-Schaden-Motor ja wohl länger "rumdoktor" und dabei auch Erfahrungen gewinnen kann, wollte ich mich mit dem Umarbeiten des Kurbelwellenstumpfes nochmal auseinander setzen.
Derzeit bin ich auf der Suche nach jemandem, der mir das Planfräswerkzeug hier im Raum Hamburg leihen kann.
Dann kommt die Überlegung, ob ich nicht anstelle des CS/JX-Zahnriemenrades prompt ein TDI-Zahnriemenrad montieren sollte.
Dabei muss ja wohl eine Fase gefräst werden, wo sonst die Nut ist. Die Frage ist, ob ich das auch irgendwie bei eingebautem Motor hinbekomme.
Ich habe etwas recherchiert und es scheint ja nicht so selten zu sein, dass der der Kurbelwellenstumpf geplant werden muss.
(Dabei ist mir aufgefallen, dass bei der Montage des Zahnriemenrades oft von der Position und der Bedeutung der Position für die Steuerzeiten geredet wird. Aber mir scheint, dass die Position des Zahnriemenrades auf dem Kurbelwellenstumpf theoretisch einerlei ist, da man ja die Kurbelwelle am Schwungrad auf OT dreht und sowohl die Nockenwelle als auch die Pumpe dann eingestellt werden. Naja, das ist ein Theorie-Philosophie-Thema am Rande.)
Also, hat jemand schon mal die Fase am Kurbelwellenstumpf mit der Flex und dann eine Feile erstellt? Kann man das Anliegen des TDI-Zahnriemenrades mit seiner Fase an der Fase der Kurbelwelle beim aufsetzen gut erspüren? (Sprich, würde ich es merken, wenn ich die Fase noch etwas größer feilen muss bis sie dann "schmatzend-saugend" passt? Hat das schon mal jemand gemacht? (Also nicht die Kurbelwelle ausgebaut und auf der Fräse die Fase angebracht.)
Ich wollte es mal mit einer Feile versuchen. Die Zahnärzte haben immer so rotes Papier, wenn sie sehen wollen, wo die Füllng zu hoch ist. Sowas brauche ich dann wohl auch, dann weiß ich, wo ich feilen muss.
Ich bitte um Erfahrungsberichte.
Und, zur ersten Abschätzung, wie groß ist die Fase in mm?
(Und, beim CS steht für die Zwölkantschraube 90Nm + 180°; im Rep.-Faden für 1Z und Co. finde ich für die Schraube 90Nm + 90°, was mir wenig vorkommt. Was sollte ich nehmen?)
Manschmal wird auch noch ein Tropfen Loctide 243 empfholen. Wie sind da die Erfahrungen?
Ich danke schon mal für Eure Rückmeldungen.
Viele Grüße aus dem leider regnerischen Hamburg, Christoph

Und, geölte Schraube vs. trockene Schraube gibt es auch noch:

Repfaden_Schreckschraube CS/JX

Repfaden_Schreckschraube TDI

[Atlantik90]

Es handelt sich dabei nicht um eine Fase sondern um eine Abflachung auf dem Wellenumfang.

Und die Maße kann man doch an einer Zahnriemenscheibe ermitteln.

[CvR]

Moin,
so richtig gut kann man die Maße an dem gegossenen Zahnriemenrad des TDI glaube ich nicht ausmessen.
(Ich bin auch mittlerweile der Meinung, dass die Abflachung (bzw. Nut und Feder) nicht zur Positionierung sind, sondern nur als Reserve für den Fall, dass die Kurbelwellenschraube den nötigen Anpressdruck nicht halten kann. Ich vermute, dass die VW-Konstrukteure so versucht haben zu Verhindern, dass im Falle einer versagenen Reibschlussverbindung auf dem Kurbelwellenstumpf kein Ventilaufsetzer zustande kommt.)
Also, wenn jemand gerade an einem TDI-Kurbelwellenstumpf zugange ist, dann wäre ich über ein paar Fotos und Maße (ggf. mit Messschiweber) sehr dankbar.
Vielen Dank schon mal und viele Grüße aus Haburg, Christoph

[Beda]

Hallo zusammen,
in meiner Erinnerung ist die Verbindung an den div. 1,6l Motoren völlig unproblematisch.
Probleme mit losen Zahnriemenrädern auf der Kurbelwelle kenne ich nur von 1,9l-Motoren.
Aus meiner Perspektive eine Verschlimmbesserung um Produktionskosten zu reduzieren.
Warum dann der Wunsch das umzubauen?

[CvR]

Moin Beda,
ich hoffe, dass es am Sonntag nicht regnet und ich bis dahin das nötige Werkzeug beisammen habe.
Dann wird sich zeigen, ob am Kurbelwellensstumpf was zu sehen ist.
Viele Grüße aus Hamburg, Christoph

[Atlantik90]

Hallo zusammen,
in meiner Erinnerung ist die Verbindung an den div. 1,6l Motoren völlig unproblematisch.
Probleme mit losen Zahnriemenrädern auf der Kurbelwelle kenne ich nur von 1,9l-Motoren.
Aus meiner Perspektive eine Verschlimmbesserung um Produktionskosten zu reduzieren.
Warum dann der Wunsch das umzubauen?

Du kennst eben nicht alles.
Nicht nur ich habe am 1,6-Liter TD den Motortotalschaden wegen der "Killerschraube" erlebt.

Das Problem dort wird um so größer je mehr Aggregate am Riementrieb hängen und Schwungmassen darstellen. Nicht umsonst wurden für spätere Generationen unter anderem auch Freiläufe für die Lima entwickelt und eingebaut.

Und VW hat da auch lange versucht das bei den alten 1,6-Liter Dieseln in den Griff zu bekommen. Nicht umsonst gibt es über die Zeit die unterschiedlichen Schrauben und Anziehregeln.(Zahnriemenrad 028105263E)
- anfangs 150 Nm für die M12x1,5
- M14x1,5 Durlockschraube 200 Nm oder 180Nm je nach Dokument
- 180 Nm für M14x1,5 Sechskantschraube
- Zwölfkantschraube 90 Nm + 1/2 Umdrehung (180°)
- M 14x 1,5 Sechskantschraube, Festigkeitsklasse 10.9 (Teile-Nr. N 902 928.02) 90 Nm + 1/2 Umdrehung (180°)

Die auf den heute gelieferten Schraubenpackungen angegebene Anziehregel sind eigentlich die für die 1,9-Liter-Diesel mit der neuen "Verdrehsicherung" Abflachung am Umfang zwischen Welle und Rad. Die Schraube N90577101 wird für viele spätere Motoren genauso verwendet.
90 Nm + 1/4 Umdr. (90 °) weiterdrehen
◆ zum Lösen und Anziehen Gegenhalter 3099 verwenden
◆ ersetzen
◆ Gewinde und Bund müssen öl- und fettfrei sein
◆ das Weiterdrehen kann in mehreren Stufen erfolgen

edit 2 Stellen OCR-Fehler korrigiert - "/" statt "1"

[Alexander]

112 Umdrehung (180°)

Ich denke du meinst 1/2 Umdrehungen, nicht 112.

[Atlantik90]

richtig und korrigiert
Das war ein übersehener Fehler der OCR-Software. Die Daten sind aus von mir mit OCR bearbeiteten Reparaturleitfaden kopiert. Und auch gleich dieser Datenbestand wurde3 entsprechend korrigiert. Danke