MTDI Erfahrungen ?

[user_444]

Hallo

ich wollte weiter das Thema mTDI erläutern, jedoch ergeben sich aus den beiden Antworten zuerst einige Sichtweisen meinerseits.
...

Viele Grüße Matze

DI-DIESEL haben keine Kammerverluste. Diese Kammerverluste führen zur thermischen Belastung bei diesem Motortyp. Bei VW-WIRBELKAMMER auch den LT TD ist sowohl die thermische Belastung der Kammern hoch und auch die Kolben Temperaturen gehen bei Autobahn Steigungen sehr deutlich nach oben. Also kein Deut besser wie JX, AAB und Golf III Saug-/Turbo-Diesel, sprich alle anderen VW IDI-DIESEL.
Die VW-DI-DIESEL zeigen auch niedrigere Kolben Temperaturen.
Ein SDI wird aber bei hochschwefelhaltigen Diesel Motoröle an die Grenze bringen. VW PD hingegen wird auch bei VW 505.01-Motoröl Probleme bereiten. Die VW DI-MOTOREN vor VW PD zeigen bereits den Anspruch ans Motoröl fast urplötzlich entstehende Eindickung des Motoröls zu verhindern. Noch heute sind Bestandteil der ACEA Oil Sequences für die ACEA B4 und C3 der Motortest mit VW PD.
Was macht ein DI-DIESEL der wg. Rußeintrag Verschleiß zeigt? Er baut Kompression ab. Was ist die Folge? Weniger Leistung und mehr Verbrauch. Deshalb fliegen die SDI aus einem T3 auch wieder recht schnell raus.
Um die Ruß-Rohemission und damit den Russeintrag zu reduzieren kann man zwar mit ACEA C3 fahren. ACEA Class C durch die Bank kollabieren jedoch bei Diesel der nicht Euro-Diesel also mind. Schwefelarm ist.
Ganz klares Bild bei Mercedes Diesel der Sprinterklasse im Vergleich zu Iveco-Diesel in Bremach und Co..
Die Iveco-Diesel sind wie LkW-IDI-Diesel ausgelegt bzw. Denen näher als die Mercedes IDI-DIESEL der Sprinter-Klasse. Die Mercedes-Diesel machen bei hochschwefelhaltigen Diesel massive Probleme, die Iveco-Diesel macht das nichts aus bzw. das Motoröl funktioniert auch bei Betrieb mit hochschwefelhaltigen Diesel.
Die Mercedes Diesel mögen dann und wann wg. hochschwefelhaltigen Diesel nicht mehr, quasi 0 PS und 0 Nm.

In einen T3 sollte man eher Kammerdiesel von Iveco, Sofim oder Peugeot verbauen. Die sind thermisch weniger spektakulär wie eigentlich alle VW-Kamnerdiesel incl. VW AAB sowie den Reihen-6er TD für den LT.
Der Peugeot XD3T ist sogar tropentauglich als Antrieb für einen Schützen Panzern im Einsatz und das weit ins neue Jahrtausend. Die neue Motorisierung heute für diesen Schützenpanzer ist ein MTU-MOTOR. Die Servicefreundlichkeit des MTU-MOTORs steht bereits zur Debatte.
Auch sind zB. Peugeot-Diesel Servicefreundlicher. Nach einem Zahnriemenwechsel benötigt man keine 99,999% genaue Einstellung mit Uhr. Die laufen auch mit der Pi-mal-Daumen-Methode rund und kultiviert. Starthilfezug hatte noch der Peugeot 304 Diesel. Damals meckerte die gesamte deutsche Motor Presse. Der JX und AAB hatten 1984 bzw. 1991 immer noch einen Starthilfezug. Waren alles hochmoderne Dieselmotoren mit bahnbrechender Leistungsausbeute.

Die Post fuhr auf Polo, Golf, ... mit SDI ab war aber wg. Typ. Kurzstreckenverkehr der Erste VW SDI-/TDI-BESITZER mit deutlichem Mehrverbrauch. Beim VW TDI sieht es nicht besser aus. Von OBI bis zu mir, meinem Bruder oder meinen Eltern in 2 versch. Städten ist es nicht viel weiter als für den ein oder anderen Postler der mir einem VW SDI/TDI unterwegs war. Nie richtig warm wird ein VW IDI ausser im VW T3 Asphalt-Cowboy-Einsatz auf der Landstraße oder Autobahn.
Nun ist Geländeeinsatz sog. HeavyDuty-Betrieb. Nichtmal BMW-COMMON-RAIL Invented im weltweit angesehenen Grazer Diesel-Motoren-Institut besteht einen echten Geländeeinsatz-Test. Der Verbrauch geht deutlich nach oben und oft stellt man sich die Frage: Wo sind die PS? Vgl. auch VW Amarok mit der Frage: Wo sind die 180 PS und 400Nm?
Bei VW PD kaum besser. Bei VW TDI ebenso eher entweder Drehmoment-Stoss, Absaufen ausser man legt dem G-Gang ein und dann ist gerade im Gelände das T3-Getriebe in Gefahr.

Aus dem VW Regal gibt wohl keinen besseren Motor für einen T3 wie den 1.9 Kammer-TD aus dem Golf III und selbst der gilt als thermisch kritisch. Leider!

Grüße

Jochen

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[user_472]

Hallo,

Wie hast du das Problem des nicht weit genug arbeitenden spritzverstellers gelöst? Ab 3500 muss ja auch noch was kommen...

Bis jetzt viel filler, kaum killer...

Ich dachte so ein Forum ist zum Technischen Austausch geschaffen worden!?

Ich verstehe die Bedeutung "Bis jetzt viel filler, kaum Killer..." nicht!


Kreutzscheiben Problem:

Ich fange an der Antriebswelle der Pumpe an, hier beginnt meist die Geschichte einer laufenden mTDI Pumpe.
Von gebrochenen Kreuzscheiben schreiben viele.

Bild 1:

Hier die Antriebswelle der Pumpen(oben AAZ, unten TDI) mit Kreuzscheiben und Hubscheiben.
Schon wer genau schaut, dem fallen Unterschiede auf!

Bild 2:

Hier die Kombinationen zusammengesteckt, links TDI rechts AAZ.
Hier schaut im unteren Bereich alles harmonisch aus.

Bild 3:

Hier jeweils eine TDI Hubschéibe verbaut.
Wer genau schaut dem fallen im unteren Bereich Unterschiede auf.
Die Unterschiede gleicht auch keine montierte Feder aus!

In einer Pumpe mit sehr geringen Toleranzen!

Viele Grüße Matze

[syncrodoka]

[quote="tempolimit
VW TDI ist eher etwas für Asphalt-Cowboys auch oft unterwegs auf Seikel-Federn.

Dann wird ich mir gleich mal einen Cowboysattel kaufen.
Moin Moin Uwe

[user_472]

Hallo Herr Lorenzen,

Langloch Rollenring steht in meiner Liste auf Platz 4.

Ich hatte mir vorgenommen von der Pumpenwelle aus anzufangen um zu gewährleisten das einigermaßen erklärt werden kann wie und wo die Probleme liegen!

Jedoch möchte ich ihnen gern eine Antwort geben und hoffe sie können uns erklären was dieses Lagloch unter dem Rollenring für eine Wirkung haben könnte, wenn es den zu klein ist.

Bild 1:

Langloch unter dem Rollenring AAZ Pumpe.

Bild 2:

Langloch unter dem Rollenring AAZ Pumpe rechts, TDI links.

Viele Grüße Matze

[Gast]

[quote="Lorenzen"][quote="tempolimit"][quote="Quixote"]
VW TDI ist eher etwas für Asphalt-Cowboys auch oft unterwegs auf Seikel-Federn.

Grüße

Jochen

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Den Satz möcht ich bitte mal Andreaslidl oder GelPsy gesagt sehen.[/quote]
Andreas Lidl fährt die sog. Andreasfeder ohne Seikel-Feder-typ. Federbruchpotential. Andreas Lidl hat laut eigener Aussage ein Reisegewicht von typ. 3 Tonnen bei seinem T3 Syncro. Der braucht die Andreasfeder.

Nun ist der T3 Syncro Werkstattbus des Österr. Bundesheer leer bereits fast 2,1 Tonnen schwer und meines Wissens mit den stärksten Seriendämpfern und -Federn bestückt. Hängt schon leer (leer, dh. Ohne Mannschaft, Material, etc. Aber incl. 2 schwere Batterien, Werkzeugschränke und 24-Volt-Maschinen) hinten ordentlich runter aber auch satt auf der Straße. Ist auf max. 2,6 Tonnen zugelassen und kann wohl auf 2,8 Tonnen mit Seriendämpfern und Federn aufgelastet werden. Was bringt einen T3 Syncro auf 3 Tonnen?
Was bringt einen Tesla auf 2,2 Tonnen oder sind es sogar 2,3 Tonnen? Mehr Leistung va. Asphalt-Cowboy-Leistung bedeutet immer mehr Gewicht was zum Übergewicht führt und zuletzt im Falle des T3 wird mind. ein 110 PS VW TDI gerade recht. Da man damit die 140km/h Schallmauer locker durchbricht müssen vorne und hinten stärkere Bremsen her. Das bringt Zusatzgewicht. Ich habe mal die falschen Scheiben zugeschickt bekommen. Für Audi 6-Zylinder anstatt Peugeot 4-Zylinder. Die für den 4-Zylinder sind eher Diskusscheiben. Die für den Audi kannst auf ne Gewichtheberstange stecken. Damit der TDI einen nicht durchschüttelt wird der Motor Träger massiver und schwerer wie beim JX oder Golf III TD im T3. Dann noch ein LLK mit/ohne Wasserkühler. TDI im Heck, noch einige Prozent rauskitzeln. Also Ölkühler typ. nach vorne. Breite Reifen, also Servo noch dazu. Innen ausbauen mit schwerem Neopren (zB. Armaflex) und überall Birke-Multiplex anstatt deutlich leichter gemixed mit Pappel-Multiplex in der Fläche. Habe aber auch schon Massiv-Holz gesehen obwohl das der TÜV nicht erlaubt. Massiv Holz ist natürlich noch schwerer. Auch Alu-Kofferbauweise mit leichten Platten ist nicht gerade Leichtbau. Fest verbaute Wasser-Tanks anstatt Kanister wie es Offroad-Spezialisten tatsächlich empfehlen und anbieten.
Bringt alles Gewicht auf die Waage das nicht unbedingt sein muss.
Ganz anders der genügsame Cactus von Citroen. Leichte Materialien, nicht schneller als 140km/h was auch zu einer leichteren Bremsanlage führt. Zwar kein Camper oder Offroad er aber man zeigt was heute bzgl. Leichtbau geht.

Ist der Andere User der TigerbusFahrer? Der Tigerbus hat wohl keine Seikel-Federn. Hat meines Wissens das MTB Gewindefahrwerk.

Zum Thema Seikel: Dank Seikel ins Schlagloch rein fallen, da der Ausfederweg bekanntlich verkürzt ist. Dank Seikel's Härte aber auch wieder ordentlich herauskatapultiert werden um ins nächste Schlagloch unsanft zu fallen. Das hält das Fahrwerk nicht lange durch und unschöne Pfade sind nichts anderes wie Schlagloch-Stakkato in klein. Dh. Unter harten Federn va., welche die zur Federwegverkürzung führen, leidet das Fahrwerk.
PU-BUCHSEN fürs Fahrwerk. Gut für Asphalt-Rallyes und -Cowboys aber die luschigen Originale aus Gummi dämpfen Impulse und schützen dadurch Aufhängungskomponenten.

Der Orangetrotter hat keine Andreasfeder oder Seikel-Feder auch keine PU-Buchsen. Hatte Probleme mangels Allrad aber eher weniger mit übermäßigen Verschleiß am Fahrwerk. Die sind meines Wissens auch über schlimme Wege hoch über einen Pass im Himalaja. Mir ist da etwas in Erinnerung mit Anschieben im Schnee.
Der Orangetrotter hat's bis nach Australien und zurück geschafft (zurück per Schiff).

Die T3 Seikel-Feder ist eine Rennsportfeder für den Rallye-Einsatz. Wird im Ziel ersetzt bzw. vor dem nächsten Start erneuert. Für den normalen Einsatz setzt sich die Feder zu schnell, die mittigen Wicklungen kommen in Kontakt und der Federdraht dreht sich ab. Die Seikel-Feder bricht mittig durch. --> Asphalt-Cowboy-Feder. Mit dem T3/T3 Syncro sportlich über die Landstraße bügeln wie Sebastian Loeb bei der Deutschland-Rallye durch die Weinberge...

Um ehrlich zu sein...liebäugelt selbst mit dem Einbau der Porsche Boxster Bremsanlage vorne durch Hansen Motorsport in einen T3 Syncro mit 08/15 JX...mit 7J16-Stahlfelgen. Der Sicherheit halber versteht sich...[emoji6]

Grüße

Jochen

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[user_444]

VW TDI ist eher etwas für Asphalt-Cowboys auch oft unterwegs auf Seikel-Federn.

Grüße

Jochen

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Den Satz möcht ich bitte mal Andreaslidl oder GelPsy gesagt sehen.

Andreas Lidl fährt die sog. Andreasfeder ohne Seikel-Feder-typ. Federbruchpotential. Andreas Lidl hat laut eigener Aussage ein Reisegewicht von typ. 3 Tonnen bei seinem T3 Syncro. Der braucht die Andreasfeder.

Nun ist der T3 Syncro Werkstattbus des Österr. Bundesheer leer bereits fast 2,1 Tonnen schwer und meines Wissens mit den stärksten Seriendämpfern und -Federn bestückt. Hängt schon leer (leer, dh. Ohne Mannschaft, Material, etc. Aber incl. 2 schwere Batterien, Werkzeugschränke und 24-Volt-Maschinen) hinten ordentlich runter aber auch satt auf der Straße. Ist auf max. 2,6 Tonnen zugelassen und kann wohl auf 2,8 Tonnen mit Seriendämpfern und Federn aufgelastet werden. Was bringt einen T3 Syncro auf 3 Tonnen?
Was bringt einen Tesla auf 2,2 Tonnen oder sind es sogar 2,3 Tonnen? Mehr Leistung va. Asphalt-Cowboy-Leistung bedeutet immer mehr Gewicht was zum Übergewicht führt und zuletzt im Falle des T3 wird mind. ein 110 PS VW TDI gerade recht. Da man damit die 140km/h Schallmauer locker durchbricht müssen vorne und hinten stärkere Bremsen her. Das bringt Zusatzgewicht. Ich habe mal die falschen Scheiben zugeschickt bekommen. Für Audi 6-Zylinder anstatt Peugeot 4-Zylinder. Die für den 4-Zylinder sind eher Diskusscheiben. Die für den Audi kannst auf ne Gewichtheberstange stecken. Damit der TDI einen nicht durchschüttelt wird der Motor Träger massiver und schwerer wie beim JX oder Golf III TD im T3. Dann noch ein LLK mit/ohne Wasserkühler. TDI im Heck, noch einige Prozent rauskitzeln. Also Ölkühler typ. nach vorne. Breite Reifen, also Servo noch dazu. Innen ausbauen mit schwerem Neopren (zB. Armaflex) und überall Birke-Multiplex anstatt deutlich leichter gemixed mit Pappel-Multiplex in der Fläche. Habe aber auch schon Massiv-Holz gesehen obwohl das der TÜV nicht erlaubt. Massiv Holz ist natürlich noch schwerer. Auch Alu-Kofferbauweise mit leichten Platten ist nicht gerade Leichtbau. Fest verbaute Wasser-Tanks anstatt Kanister wie es Offroad-Spezialisten tatsächlich empfehlen und anbieten.
Bringt alles Gewicht auf die Waage das nicht unbedingt sein muss.
Ganz anders der genügsame Cactus von Citroen. Leichte Materialien, nicht schneller als 140km/h was auch zu einer leichteren Bremsanlage führt. Zwar kein Camper oder Offroad er aber man zeigt was heute bzgl. Leichtbau geht.

Ist der Andere User der TigerbusFahrer? Der Tigerbus hat wohl keine Seikel-Federn. Hat meines Wissens das MTB Gewindefahrwerk.

Zum Thema Seikel: Dank Seikel ins Schlagloch rein fallen, da der Ausfederweg bekanntlich verkürzt ist. Dank Seikel's Härte aber auch wieder ordentlich herauskatapultiert werden um ins nächste Schlagloch unsanft zu fallen. Das hält das Fahrwerk nicht lange durch und unschöne Pfade sind nichts anderes wie Schlagloch-Stakkato in klein. Dh. Unter harten Federn va., welche die zur Federwegverkürzung führen, leidet das Fahrwerk.
PU-BUCHSEN fürs Fahrwerk. Gut für Asphalt-Rallyes und -Cowboys aber die luschigen Originale aus Gummi dämpfen Impulse und schützen dadurch Aufhängungskomponenten.

Der Orangetrotter hat keine Andreasfeder oder Seikel-Feder auch keine PU-Buchsen. Hatte Probleme mangels Allrad aber eher weniger mit übermäßigen Verschleiß am Fahrwerk. Die sind meines Wissens auch über schlimme Wege hoch über einen Pass im Himalaja. Mir ist da etwas in Erinnerung mit Anschieben im Schnee.
Der Orangetrotter hat's bis nach Australien und zurück geschafft (zurück per Schiff).

Die T3 Seikel-Feder ist eine Rennsportfeder für den Rallye-Einsatz. Wird im Ziel ersetzt bzw. vor dem nächsten Start erneuert. Für den normalen Einsatz setzt sich die Feder zu schnell, die mittigen Wicklungen kommen in Kontakt und der Federdraht dreht sich ab. Die Seikel-Feder bricht mittig durch. --> Asphalt-Cowboy-Feder. Mit dem T3/T3 Syncro sportlich über die Landstraße bügeln wie Sebastian Loeb bei der Deutschland-Rallye durch die Weinberge...

Um ehrlich zu sein...liebäugelt selbst mit dem Einbau der Porsche Boxster Bremsanlage vorne durch Hansen Motorsport in einen T3 Syncro mit 08/15 JX...mit 7J16-Stahlfelgen. Der Sicherheit halber versteht sich...[emoji6]

Grüße

Jochen

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[quote="tempolimit
VW TDI ist eher etwas für Asphalt-Cowboys auch oft unterwegs auf Seikel-Federn.

Dann wird ich mir gleich mal einen Cowboysattel kaufen.
Moin Moin Uwe

Dann fehlt nur noch der passende Hut.

http://www.grenzenlos-wanderreiten.de/v ... /?mobile=1

"Made In Germany"

Gibt es auch in der Dakar-Ausführung mit genieteten Lüftungslöchern...Für die Jahreszeit mit heißem Asphalt...[emoji6]

Grüße

Jochen

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[Lorenzen]

[T3TDSyncro]

Und mich würde interessieren wie du das mit der Temperaturüberwachung gemacht hast. Also was hast du wie und wo verbaut etc...

Thx, Uwe

[Alexander]

Und mich würde interessieren wie du das mit der Temperaturüberwachung gemacht hast. Also was hast du wie und wo verbaut etc...

Hi,
er wird von unten ein Loch ins Getriebe gebohrt haben und einen entsprechenden Temperaturfühler eingesetzt haben. Habe ich auch auf Kundenwunsch schon gemacht.
Würde ich aber nur bei zerlegtem Getriebe machen.