MTDI Erfahrungen ?

[T3TDSyncro]

Na bei "von Unten" wird das kaum anders gehen... ;)

[user_472]

Hallo an die Syncro Gemeinde,

in diesem Forum scheint es einige Abweichungen zu anderen Foren zu geben!

Ich bin sehr aktiv im Holzvergaser Forum sowie im internen Forum eines Einspritzpumpen Herstellers, hier geht es um Wissensaustausch und ich lerne selbst, trage gesammeltes Wissen weiter.

Die Formel des Lebens ist Aktion und Reaktion, seit der Mensch laufen kann ist diese gültig, nur scheint diese hier in der Syncro Gemeinde nicht anwendbar zu sein.

So bleibe ich am Ball, die nötigen Bilder für die nächsten Beiträge wollen erstellt werden, dieses braucht Zeit.

So sende ich herzliche Grüße, Matze

[fatz]

Doch, das gilt hier auch.
Aber da geht es ja um sehr spezielles Wissen und die Erfahrungen damit. Da kann nicht jeder mitreden (ich auch nicht!).
Mein Eindruck war bisher immer, daß die Motoren und ihre Leistung und Standfestigkeit in den Griff zu bekommen sind. Zumindest lese ich das aus den vielen Diskussionen heraus.
Aber die Syncro-Getriebe sind dann mit den höheren Drehmomentverläufen der größeren oder leistungsgesteigerten Motoren schneller überfordert und somit nicht mehr so haltbar, wie wir uns das wünschen.
Von Themen wie Grüne Plakette oder H-Kennzeichentauglichkeit mal ganz abgesehen.

[user_472]

Hallo,

das ein Syncro etwas mehr Gewicht auf die Waage bringt ist mir bewusst, jedoch nicht warum ich nun unbedingt auf der Suche nach Spitzenleistung sein sollte.

Mir ist bekannt das es Probleme auch mit den Syncro Getrieben gibt, deswegen wundere ich mich über die Meinung einiger hier, immer über Spitzenleistungen zu schreiben.

Ich bin nicht der Richtige Ansprechpartner für eine Pumpe die wahllos Menge über die Düsen in die Brennkammer fördert!

Jeder Hersteller war immer auf der Suche nach einem gleichmäßigen Schub über das gesamte Drehzahlband.

So auch meine Sichtweise, weniger, richtig umgesetzt, ist mehr, an Haltbarkeit.

Es ist mit wenig Mitteln möglich, solch eine Monsterpumpe zu montieren, wie sie gern in den USA bei unzähligen Boliden verbaut sind.

Ich selbst bin für Harmonie, für gleichmäßige, kontrollierbare Leistungsentfaltung!

Wenn ich meinen mSDI mit weniger Förderbeginn betreibe, dieser trotzdem lauft wie er soll, würde ich erfrieren, da das Kühlmittel nicht über 40-50° steigt.
Hier zeigt sich das Potential dieses Motors, mit Turbolader versehen und richtig eingestellter Pumpe sind die geforderten 90Ps des 1Z auch ohne LLK möglich ohne das der Motor selbst Schaden nimmt.
Wer sich etwas mit der Entwicklungsgeschichte des TDI befasst, sowie die gewünschten Umweltanforderungen einbezieht, wird schnell feststellen wozu der LLK in Verbindung mit den kleinen Turboladern montiert wurde.

Unverständliche Grüße Matze.

[T3TDSyncro]

Hallo Matze, willst du nicht mal bitte was über die Getriebemessungen erläutern ? Das ist, zumindest für mich, mindestens so interessant wie die mS(T)DI-Geschichte. THX !

Und mich würde interessieren wie du das mit der Temperaturüberwachung gemacht hast. Also was hast du wie und wo verbaut etc...

Thx, Uwe

[Alexander]

Von Themen wie Grüne Plakette oder H-Kennzeichentauglichkeit mal ganz abgesehen.

Hallo,
auch wenn es eigentlich jetzt nicht zum mTDI gehört, die grüne Plakette ist beim eTDI durchaus möglich. Und völlig legal.
Falls Interesse besteht, einfach bei mir melden.

[user_472]

Hallo an die Syncro Gemeinde,

bei Getriebefragen bin ich wohl nicht der richtige Ansprechpartner, es gibt sicher Spezialisten die es besser können.

Auch hätte ich mich gern auf das eigentliche Thema konzentriert, aber dennoch möchte ich gern eine Antwort geben.

Es ist jedoch schon 3-4 Jahre her, mich mit meinem Getriebe beschäftigt zu haben, alles kann ich nicht mehr im Detail wiedergeben!

Auslöser war ein Getriebeölwechsel der ausgeführt sein wollte, ich bin der Meinung auch Getriebeöl sollte bei einer Wartung nicht hintenan stehen, so gönne ich der Schaltbox alle 2 Jahre oder bei einer Laufleistung von 40Tkm einen Service.

Ich wurde beim Hersteller vorstellig und habe Getriebeöl gekauft, zu Hause angekommen musste ich feststellen es handelt sich um 75W90, meine Unterlagen sehen jedoch SAE 80 oder SAE 80-90 vor.
So musste ich zu meinem Ärger wieder vorstellig werden, jedoch konnte man mir kein gewünschtes Gebinde anbieten, mir wurde versucht zu erläutern das ich jetzt Hochwertiges Öl erworben habe und mir keine Sorgen machen müsste.
Ein Datenblatt des Herstellers oder eine Freigabe für mein Fahrzeug blieb man mir ebenfalls schuldig, was ein etwas flaues Bauchgefühl in der Magengegend auslöste.

Ich habe mich also trotz der wenigen Zeit selbst bemüht, eine Sicherheit für die Erläuterungen des Herstellers zu finden, um sicherzugehen keinen Getriebeschaden zu verursachen.

Hierbei fand ich folgende oder ähnliche Seiten mit interessanten Erläuterungen.

Bitte sehen sie es mir nach, das ich keine Verbindung zu den Seiten schaffe, sondern nur einen helfenden Tipp gebe, ich möchte mich nicht angreifbar machen.

Ein www vor den Punkten gibt mir Sicherheit und ihnen Informationen.

Leider sind die Seite durchsetzt mit Werbung, jedoch gut erklärend:

.harting.net/pdf/Teil_5_BP_Getriebeoele.pdf

.oelcheck.de/wissen-von-a-z/komplexe-begriffe/die-viskositaet-oelchecker-sommer-2012.html

Dabei fielen mir die Kennwerte der Viskosität bei 100° ins Auge, die nun bei jedem Getriebeöl unterschiedlich sind, selbst bei Produkten der selben Kennung 75W90 zum Beispiel.

Was dieser Wert bei 100° bedeutet können sicher Spezialisten besser ausführen als ich selbst!

Mir viel nun ebenfalls auf, die Messung der Viskosität endet zumindest in den meisten Datenblättern der Hersteller bei 100°, was mich zur Frage bewogen hat.
Was passiert ab 100°?
Und es ergab sich eine zweite Frage, wo liegt den die Temperatur in meinem Getriebe?

Ich habe angefangen nach Möglichkeiten zu suchen wie ich im Getriebe messen könnte, jedoch wollte ich nicht das Getriebe demontieren, und Löcher zu bohren, nur um an einen Wert zu kommen.

In Heizsystemen besteht die Frage wo nimmt man denn Wert ab, außen am Kessel oder dem Pufferspeicher oder im Medium um an ehrliche Werte zu kommen.

Als schnelle Lösung blieb nur die Ablassschraube an der Schaltbox, einen Adapter mit den gängigen Temperaturgebern der KFZ Hersteller zu versehen fiel aus zwei Gründen aus.
Erster Grund nur für einen Wert 79€ auszugeben ist es mir nicht wert, zweitens habe ich keinen Geber gefunden der weit genug im Medium steht um die Differenzen des Getriebegehäuses außen vor zu lassen.

Die zündende Idee hatte ich in unserem Keller als ich vor dem Pufferspeicher stand, eine Tauchhülse und ein billiges Puffer Digitalthermometer von eBa. so wie dieses hier:

eBa. 160947933047

Etwas Probleme hat mir das Gewinde der Tauchhülse bereitet sowie die Konische Abdichtung.
Ein Freund aus dem Holzvergaser Forum hat mir freundlicherweise eine Messingtauchhülse bedarfsgerecht umgearbeitet.

Kosten des ganzen Wissenswertes 29,73€ , auch nicht gerade wenig!

So konnte ich nun meine Werte ermitteln und leider hat sich gezeigt das ich bei Beladung in die Grauzone nach den 100° gerate.
So passe ich meinen Gasfuß den ermittelten belegbaren Werten der Ölhersteller an und bleibe vorrangig unter 100°.

Ich hoffe mit dem sicher Laienhaften Ausführungen etwas Licht in den Keller gebracht zu haben.

Es grüßt herzlich Matze.

[user445]

Was die Getriebetemperatur anbetrifft kann vielleicht ich Licht ins Dunkel bringen.

Ich kann jedem nur mal empfehlen die Temperatur am Getriebegehäuse zu messen. Die Geräte dafür gibt es für n paar Euro.
Man wird feststellen, daß die höhste Temperatur an der Getriebeglocke ist.
Warum ? Na weil Wärme vom Motor in das Getriebe übertragen wird.
Folglich, höhere Getriebetemperatur, bei höherer Motortemperatur.

Ansonsten, danke Matze für deine Mühe der technischen Erklärungen.

Auch meine gebauten mTDIs laufen super, und ich würde niemals einen Elektronikbaukasten in den Bus schrauben.
Zu empfehlen wäre noch der wassergekühlte Turbo 068145704C.

[user_472]

Hallo Wage,

ich sehe du hast schon die geänderte Ansaugbrücke, auf diese warte ich leider noch.

2 Flügelzellenpumpe:

Fördert den Kraftstoff in die Pumpe keine weiteren Erklärungen nötig ist identisch.

3 Überdruckventil der Kraftstoffpumpe:

Regelt den Pumpeninnendruck!

4 Langloch Rollenring:

Ich dachte Herr Lorenzen könnte hier etwas Beteiligung zeigen.
Das Langloch ob größer oder kleiner ist nur eine Zufälligkeit der Herstellung, in frühen Pumpen umständlich eingearbeitet hat man sich bei der TDI Pumpe mit einem Laser bemüht, musste eben schnell gehen.

Das Zusammenspiel im Technischen Detail bitte aus der Quelle von mir erlesen, würde hier zu weit führen.

1 Bild zeigt den Rollenring verbunden mit dem Spritzversteller durch einen Bolzen.

2 Zeigt einige Spritzverstellerkolben, hier ist gut zu sehen das nicht alles gleich ist, in solch einer mechanischen Einspritzpumpe.
Die Federn in verschiedenen Ausführungen, drücken den Spritzverstellerkolben in seine Basisposition, der durch Drehzahlerhöhung steigende Pumpeninnendruck drückt auf der anderen Seite des Kolbens gegen den Federdruck und verdreht den Rollenring im Pumpengehäuse.
Habe ich also einen großen Pumpendruck und eine schwache Feder ist der Kolben eben schneller in seiner Endposition angekommen, ist die Federspannung zu hoch kann der Kolben nicht bis zur Endposition arbeiten.
Gesagt sei, der Kolben arbeitet natürlich in jeder Pumpe anders, so wie es Bos.. in den Daten vorsieht.
Nun kann man natürlich nicht hineinschauen und beobachten wie der Kolben arbeitet, also kommt ein Spezialwerkzeug zum Einsatz.
Dieses zeigt mir von außen die Regeltätigkeit des Kolbens an.
Arbeitet der Kolben nicht nach meinen Vorgaben muss ich Federn tauschen oder Einstellscheiben unterlegen!

Ich vermute das sich hier ein weiterer Fehler der mTDI Montage einzuschleichen scheint, der die von Herrn Lorenzen beschrieben Probleme bereitet,
wenn man den die bestehenden Bauteile der TDI Pumpe in eine andere Pumpe übernimmt.

In der TDI Pumpe regelt ein Elektrisch angesteuertes Ventil diesen Spritzverstellerkolben in der mechanischen Pumpe müssen wir nach dem steigenden Pumpeninnendruck die nötigen Parameter schaffen.

Es grüßt Matze

[user445]

Jou, Matze, die umgeschwißten Ansaugbrücken verwende ich schon immer, auch beim AAZ.

Soll ja alles bestmöglich funktionieren (Ansaugquerschnitte) und so orginal wie möglich aussehen.
Bei verwendung eines LLK wie ich ihn einbaue, ist es möglich bei einem evtl. LLK Schaden den Orginalschlauch zu verwenden.
Auf den Bildern unter ist es zwar ein AAZ, aber es würde beim mTDI gleich aussehen.