MTDI Erfahrungen ?

[user_472]

Hallo an die Syncro Gemeinde,

ein Vorwort möchte ich noch einbringen.

Ich werde oft gefragt wo hast du den Motor her, wie kann ich sehen ob der angebotene Motor verwendbar ist.

Es gibt hierfür keine Formel die bei einem gebrauchten Motor das ewige Glück beschert, dennoch kann man ableiten was zu erwarten ist.

Die Zeiten sind hart, der zu erwartende Gewinn schaltet manches Hirn aus, leider!

Ob nun Spenderfahrzeug oder eBay selbst der Verwerter, es gibt keine Glücksgarantie.

Ich erinnere mich an meine erste Ehefrau, oh wie war die Äußerlich hübsch anzuschauen, nach einiger Zeit zeigten sich dann jedoch auch die Inneren Werte und es wurde teuer.

Ähnlich sehe ich es mit dem Basismotor, hier können wir jedoch zumindest in den Kopf schauen und ableiten was uns erwartet.

Das erste Bild zeigt den gekauften Basismotor der im Kastenbus läuft, einige hätten sicher anhand des Zustandes Abstand genommen.

Das zweite Bild zeigt den selben Motor ohne Zylinderkopfdeckel.
Schaut es so aus, sind keine Ablagerungen zu sehen, sind wir dem Glück ein Stück näher gekommen, also kaufen.

Hier nun das 3 Bild Ansaugseitig im Zylinderkopf.
Gut zu sehen sind unzählige Ablagerungen, die vom AGR in Verbindung mit der Kurbelgehäuseentlüftung eine schmierige Paste ergeben.
Wer nun egal ob TDI oder mTDI diese Basis ohne Eingriff montiert, sollte sich über Ärger nicht wundern.

Ich verfahre wie folgt:


-Zylinderkopf überholen natürlich penibel Reinigen und wieder verbauen.
-Kurbelwellen/Pleullager ersetzen.
-Ölpumpe verstärkt von FEBI neu.
-Alle Dichtungen, Zahnriemen usw neu.

Kostet Zeit und Geld, jedoch geht man eine Harmonische Beziehung ein, die lange andauern wird.

Einspritzdüsen:


Davon lebt der TDI, Laufruhe sowie ein effizienter Motor kommen nur mit guten Düsen zustande!
Wer hier spart macht ebenfalls einen Schritt in die falsche Richtung.
Entgegen vieler Meinungen bleibe ich selbst bei den vorgesehenen Düsen des Basismotors!

Erfahrungen zeigen das TDI Düsen nach einer Laufleistung zwischen 100-150Tkm überholungsbedürftig sind die Federdrücke lassen nach, die Düseneinsätze sind verschlissen.
Nun gibt es wie überall in dieser Welt unzählige Anbieter die ihre Leistungen feilbieten und Düsen überholen.

Die Angebote sind weit gefächert, von Bosch Austausch oder bekannte Anbieter die gründliche und saubere Arbeit, mit hochwertigen Ersatzteilen anbieten.

Oder es gibt(kein Scherz) auch Monikas Häkelshop auf eBa. die für 219€ im Austausch, eine hochwertige Grundsanierung mit China Düseneinsätzen realisiert.

Keine normale Werkstatt mit dem gängigem Düsenprüfgerät kann eine TDI Düse nach Bosch Vorgaben überholen!!!

Viele Grüße Matze

[user_472]

Hallo Lorenzen,

ich selbst kenne deinen Motorumbau nicht, sicher gibt es gute Umbauten die funktionieren.

Wenn ich mich bei Anbietern solcher Umbauten umschaue, sehe welche zusätzlichen Teile dort verwendet werden, die für den T3 eigentlich nicht konzipiert sind um solch einen E-TDI montieren zu können, diese wiederum zusätzlich ins Geld gehen, nehme ich Abstand.

100 Arbeitsstunden in einer Werkstatt die bezahlt sein wollen(wenn man selbst nicht umbauen kann), gesundes Blech wird entfernt um den LLK unterbringen zu können oder Löcher müssen vorgesehen werden sind sicher ein Greul für Menschen die ihr Fahrzeug original belassen wollen.

Leider steht das nicht im Verhältnis zu 10-15 Stunden Arbeitszeit für einer m-TDI Pumpe.

Grüße Matze

[Lorenzen]

Richtig, du kennst den etdi umbau nicht. Zu hoher Tellerrand evtl?
Ich kenne aber genug mtdi umbauten die entweder nicht funktionieren oder so brachial funktionieren dass sie alles "originale" zerhacken und dann definitiv mehr Arbeit brauchen als 10-15h für eine pumpe.

Die restlichen Argumente sind ungültig, denn auch für deinen mtdi brauchst du t3 fremde Teile und einen LLK. Aber ich bin trotzdem gespannt wie du die mtdi-probleme gelöst hast :)

[user_472]

Hallo Quixote,

um deinen Wissensdurst zu stillen, ein Bild der 90Ps Variante, hier ist leider der Ansaugkrümmer des TDI nicht zu sehen, dieser ist noch zum Umarbeiten.




Der Turbolader ist Zufall ein JX Lader tut es ebenso.

Richtig, du kennst den etdi umbau nicht. Zu hoher Tellerrand evtl?
Ich kenne aber genug mtdi umbauten die entweder nicht funktionieren oder so brachial funktionieren dass sie alles "originale" zerhacken und dann definitiv mehr Arbeit brauchen als 10-15h für eine pumpe.

Die restlichen Argumente sind ungültig, denn auch für deinen mtdi brauchst du t3 fremde Teile und einen LLK. Aber ich bin trotzdem gespannt wie du die mtdi-probleme gelöst hast :)

Hallo Lorenzen,

es ist so meine Erfahrung, im Leben manches Mal wichtiger abzuwarten und zu schauen, als ständig nur weil man selbst es nicht anders kennt, alles weitere abzuwerten.

Ich kenne einige mTDI Abhandlungen im Englischen die meist im Nichts enden oder gar Informationen enthalten die einige animieren es ähnlich zu versuchen oder eben aus 5 Quellen seine eigene Einspritzpumpe zu erfinden.

Wenn ich nun in ein Nachbarland schaue wo sich einige unserer Bekannten niedergelassen haben, so stelle ich fest die Polnische Sprache ist nicht die leichteste so überkommt es einen auch nicht in dieser Richtung zu suchen.

Ich kann dir eines schreiben, kein Schrauber in Polen baut sich im T4 mit ABL Motorschaden noch einen solchen ein, dort wird meist mTDI montiert und erfolgreich auch über 10tausende Kilometer genutzt.

Viele Grüße Matze

[Quixote]

Das wird gerade ein lehrreicher Thread. Lasst doch bitte mal die Frage e- oder m- aussen vor. Ich fahre seit 1995 ETDIs im Bus und ich weiss dass die funktionieren - darum gehts aber gerade nicht.
Erzähl mal weiter Matze. Danke.
Grüsse
Thomas

[Lorenzen]

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[user_472]

Hallo,

ich hatte mich etwas gewundert, was die letzten Beiträge betrifft?


Wir tauchen ein, Bos...musste sich Gedanken machen, neue Pumpen wollten die Hersteller für ihre Direkteinspritzer und sie haben es umgesetzt, fährt ja wie man weiß!

Nur zu welchem Preis, wirtschaftlich sollte es sein und auch später noch genug Ertrag abwerfen wenn es um die Instandsetzung geht.

Aus welchen wichtigen Bauteilen besteht solch eine TDI Pumpe?

Mengenstellwerk und Magnetventil des Spritzverstellers sind die 2 agierenden Bauteile die sehr schnell elektronisch angesteuert werden müssen.
Der Pumpeninnendruck ist bis zum gerade machbaren erhöht worden, Hubscheibe bis ans Limit gebracht, nur um ständig Menge und Druck an das Hochdruckteil zu liefern.
Gesteuert werden die nötigen Regelungen durch die beiden oben erwähnten Bauteile.
Doch mehr Druck, bringt auch Wärme, die Inneren Bauteile sind also ein vielfaches mehr belastet als bei einer Mechanischen Pumpe.

Bos.. hatte am Anfang einige Probleme mit Brüchen im Pumpengehäuse und geschändeten Antriebswellen, so wurde alles etwas massiver und für die Kühlung der Pumpe wurde das Gehäuse geändert.

Leider ist trotz der Verbesserungen auch das Verschleißproblem nicht gänzlich beseitigt worden, Bild 1 zeigt eine überholte Pumpe nach 45Tkm, wer genau auf das Bild 2 schaut kann am 2 TDI Pumpengehäuse erkennen das dort etwas zur Wärmeableitung geändert wurde.
Bild 3 zeigt die Antriebswelle der überholten Pumpe, Späne setzen sich im Mengenstellwerk ab und so kommt es zu den üblichen Problemen.

Die mechanischen Pumpen haben ca 100 Teile mehr im Inneren die ein Vielfaches mehr kosten als, die 2 Bauteile der TDI Pumpe.
Was mich zur Frage führt, warum ist eine TDI Pumpe beim Instandsetzen erheblich teurer?
Die Wirtschaft gaukelt uns also Neuerungen vor und wir glauben es!

Was müssen wir tun für die mTDI Pumpe?
Genau wir bauen alles aus der TDI Pumpe in ein Mechanisches Pumpengehäuse!
Oder doch nicht?

Wir haben Zugriff auf die Pumpeneinstelldaten von Bos.. und sehen schnell, es geht, ist aber wenig verträglich.
Also suchen wir in den Daten nach ähnlichen Mustern einer Mechanischen Pumpe mit Potential.

Die Einspritzmenge muss reguliert werden und der Spritzversteller muss seine Arbeit nach TDI Vorgaben verrichten.
Hier sind es eben die Daten des Herstellers die uns weiter bringen und nicht wildes Gefrickel.

11 Hochdruckteil, TDI Hubscheibe, große Düsen und er läuft!
Nur eben in der 2 Hälfte des Drehzahlbandes wird er müde, oder er sägt wie ein Traktor, wenn es bitter wird, bekommt man nicht Mal das Standgas eingestellt oder er geht sofort Raketenartig ans Werk, ich habe im Kopf, in einer Antwort weiter oben, wurde das so in der Art bemängelt.

Viele Grüße Matze

Noch ein Hinweis, sollte jemand tiefer eintauchen wollen oder mit Technischen Fachwörtern Probleme haben, dem sollte folgende Seite hilfreich zur Seite stehen:
kfz-tech.de

[Lorenzen]

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[user_444]

Danke Burkhard. Also nach wie vor nix in Sicht das wirklich funktioniert. Ich hab halt immer Angst dass ich eine Entdeckung verpasse. Ich habe keine Angst vor den paar Drähten am TDI - vielmehr zeichnet sich mE immer deutlicher ab dass es mit TDI kein H geben wird. Einen mTDI müsste erst mal einer vom JX mit LLK unterscheiden. Dann baue ich woll einen eTDI und lagere den JX sicherheitshalber ein.
Grüsse
Thomas

Die Umbauten in England auf Wirbelkammer-Diesel aus Peugeot 205 TD (1.8 TD) über 306 TD (1.9 TD) bis hin zum 605 TD (2.1 TD) dürften als zeitgenössisch gelten, ähnlich wie zeitgenössische Subaru-Umbauten.
Bis auf den bzw. die meisten 406 TD mit Delphi/Lucas-ESP werkeln bei diesen XUD-MOTOREN eine bekannte Größe als ESP. Mechanische ESP von Bosch. Die Lucas ESP im 406 wird elektronisch gesteuert inkl. diverser Kinderkrankheiten.
Zudem verbrauchen die XUD-Motoren auch die mit mech. ESP von Bosch tatsächlich weniger als andere kräftige Motoren für den T3 und haben, bildet man das Integral über Drehmoment oder Leistung über Drehzahl, mehr Leistung und Effiziens als die VW TDI.
Wer durch Turbo und LLK das maximal mögliche herausholen möchte nimmt den TUD5 (1.5 Saugdiesel mit 54 max. 57 PS). Für den gibt es sogar ein Turbo-Kit von Peugeot und sowie von einem seriösen Tuner. Die TUD5 wurden im Motorsport mit 110 PS gefahren. Ab Werk hat der TUD5 Motor turbogeeignete Auslassventile verbaut und die Zylinderwand ist speziell beschichtet damit auch mit Turbo Aufladung Laufleistungen von mind. 180.000km gewährleistet werden können.
Auch der TUD5 hat eine mech. Bosch-ESP.
Den TUD5 gab es auch serienmäßig mit Turbo und Euro3 im diversen Fahrzeugen von Marutti in Indien. Als Nachbau hat Tata eine TUD5-KOPIE mit Turbo-Lader verbaut.
Der TUD5 hat im Gegensatz zum VW TDI keine Anfahrschwäche. Im Gelände also eher geeigneter als ungeeigneter wie die VW TDI. Die wenigsten tunen ihren VW TDI auf mehr als 110 PS und weniger sind beim TUD5 bereits mehr, da dessen Nenndrehzahl bei 5.600 U/min liegt.

Warum machen diesen Umbau dann so wenige?
1. Deutschland ist VW-LAND.
2. Benötigt man eine Adapterplatte zwischen TUD5, den XUD-MOTOREN und dem T3-Getriebe.
3. Für Subaru gibt es für den T3 angepasste Ölwannen. Die für die Peugeot-Diesel werden in UK angefertigt aber nirgendwo in bekannten Online Shops angeboten.
4. Müsste man mit seinem T3 sowohl zur VW- wie Peugeot-/Citroen-Werkstatt.

Wer einen unkaputtbaren Pkw-Turbo-Diesel verbauen möchte holt sich den XD3T aus einem Peugeot 505 TD incl. Orig. mech. ESP von Bosch. Die meisten 505 sind zwischenzeitlich in Afrika gelandet.

Die VW TDI dürften bei Betrieb mit hochschwefelhaltigen Diesel noch mehr Probleme wie die grossen Nutzfahrzeuge-DI-Diesel bekommen. Die Motoröl Normen von Caterpillar geben einen Eindruck dafür. Da ist nix mehr mit Ölwechsel nur alle 15.000km/12 Monate. Zudem sollte ein Motoröl dann die Cat ECF-1a oder ECF-Cat 2 erfüllen um für hochschwefelhaltigen Diesel geeignet zu sein.
Das Mobil Delvac MX 15w40 ist für VW JX, VW AAB sowie TUD5, XUD sowie XD3T geeignet aber erfüllt die Anforderungen für die VW TDI nicht. Dieses Motoröl steckt hochschwefelhaltigen Sprit sehr gut weg erfüllt auch diverse Caterpillar ECF-ÖLNORMEN.
VW TDI ist eher etwas für Asphalt-Cowboys auch oft unterwegs auf Seikel-Federn.

Grüße

Jochen

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[Lorenzen]